Titanic: The Artifact Exhibition 泰坦尼克展

 Titanic: The Artifact Exhibition  泰坦尼克展 

门票小贵，加上解说42刀。所以回来做个专题，自己觉得不浪费
http://www.luxor.com/entertainment/titanic.aspx

门票就是一张船票，门卫说，亲爱的，马上开船祝你旅行愉快，希望你能幸存下来！顿时觉得有代入感。


展厅在酒店里面，比较牛，整个在大厅盖了一艘船出来，进去看了以后，觉得还是值这个价钱的。



先说真船（资料来自 泰坦尼克吧的文献史料阁）
泰坦尼号建造成本：六千二百二十五万人民币 
泰坦尼号保险额度：四千一百五十万人民币 
今日建造泰坦尼克所需成本：三十三亿两千万人民币 
铲煤年薪：3000RMB 
女服务员年薪：1750RMB 
三等舱平均票价：291RMB 
二等舱平均票价：540RMB 
头等舱平均票价：3569RMB 
乘客人数 (处女航)：         共2,223人
头等舱：329人
二等舱：285人
三等舱：710人
船员：899人
一张头等舱票于今日价值：58,000RMB 
船上最富有的人：John Jacob Astor（身价十二亿四千五百万人民币） 
头等舱所有富有的乘客的总身价：四十九亿八千万人民币 
相当于今日价值：八百一十三亿四千五百万人民币 
豪华套房的票价：27,390RMB 
船内游泳池票价：2RMB 
泰坦尼克上找到的物品：6,000件



"RMS Titanic"的命名　　 

RMS TitanicRMS Titanic的翻译为皇家邮轮泰坦尼克号（港台译为铁达尼号）。此名称的由来是因为在远洋邮轮盛行时，所有英国的大型邮轮均属于英国皇家，因此在船名前加上“Royal Mail Steamship（皇家邮船)”，而“RMS”就是“Royal Mail Steamship”的缩写。
Titanic的意思可以分成两部分：“Titan | ic” ，“Titan”是希腊神话中的泰坦神的名字，"ic"是白星航运公司惯用的船名后缀。也许英国人的意思就是为了表明这艘船是绝不会沉没的。所以泰坦尼克号的官方名称是RMS Titanic。
1901年英国白星公司被美国财阀朱利厄斯·皮尔庞特·摩根的IMM国际海运公司收购之后，他的目标是卡纳德公司。而财政状况窘迫的卡纳德公司则被迫向英国政府寻求帮助。1907年，两艘空前规模的快船——首次使用大型蒸汽轮机的卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号加入了卡纳德公司庞大的邮船队。现在白星公司在竞赛中被甩到了后面。有IMM做后盾，白星公司决定迎头赶上。


1908年的一天晚上，哈兰·沃尔夫船厂老板皮尔里勋爵和白星公司主席布鲁斯·伊斯梅，在皮里勋爵位于伦敦贝尔格莱维亚区的大宅中共进晚餐。贝尔法斯特的哈兰·沃尔夫船厂（Harland & Wolff，HW）从1871年起就是白星公司的忠诚合作伙伴。他们谈到了卡纳德公司的两艘新船。伊斯梅提出在HW船厂建造两艘空前规模的巨轮，每艘有三座烟囱，吨位要超出卡纳德公司两艘新船15000吨左右。随着两人在皮尔里的书房里，两艘船变成了三艘，三个烟囱变成了四个烟囱。这三艘史无前例的巨船，将成为无可争议的大西洋航线霸主，不光是在吨位上，而且在速度和豪华程度上。新船将拥有高度跨三层甲板的头等餐厅，甚至三等舱的装潢也将远比其它的邮船要舒适高级。新船要达到26至27节的高速。白星公司准备在新船上安装三副螺旋桨。为了试验这种新配置的可靠性，白星公司于1909年从“自治领海运公司”购买了两艘15000吨级的客船--双螺旋桨的梅甘尼克号和三螺旋桨的劳伦铁克号，作对比试验。三个螺旋桨被证明可以给邮船带来速度上的优势。 


奥林匹克级邮船中的第一艘“400号船”在1908年12月16日在哈兰·沃尔夫船厂开工。与其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星公司很快公布了三艘船的名字——奥林匹克号（RMS Olympic）、泰坦尼克号（RMS Titanic）和巨人号（RMS Gigantic，泰坦尼克号海难后改名不列颠尼克号，RMS Britannic）。由于船体尺寸太大——长达880英尺，哈伦·沃尔夫船厂的造船台显然不能同时开工三条船。他们决定先建造1号（泰坦尼克号）和2号船（奥林匹克号）等1号船下水之后再开工建造3号船（巨人号）。

建造概况　　 

1909年3月31日，泰坦尼克号开始建造于北爱尔兰的最大城市贝尔法斯特的哈南德·沃尔夫造船厂。船体于1911年5月31日下水。全部工程于次年的3月31日完成。泰坦尼克号由哈兰德与沃尔夫造船厂厂长威廉·皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯·安德鲁斯（Thomas Andrews）以及总经理亚历山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计。白星航运公司常务董事布鲁斯·伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中提供了很多意见。泰坦尼克号的建造资金来自摩根（J. P. Morgan）和他的国际商业海运公司（International Mercantile Marine Co.）。在当时是最大最有声望的载人邮船。泰坦尼克号全长约269.06米（882.75英尺），宽28.19米（92.5英尺），吃水线到甲板的高度为18.4米（60英尺），注册吨位46328吨（净重21831吨），排水量达到了规模空前的66000吨！尽管她包含了更多的空间导致了更大的总吨数（比她的姊妹船奥林匹克号多出1600吨）。4个硕大无比的烟囱中只有3个真正用于排出煤烟。剩下那个是个陪衬实际用途是作为主厨房的烟囱和通风。船上的25五台双端以及四台单端锅炉的动力来自159台煤炭熔炉，强大的动力使泰坦尼克号的最大速度达到23节。动力系统有三套主机：其中两套为四汽缸往复式蒸汽机，一套蒸汽轮机，主机功率达到51000马力。船上有891名船员，可以运载2200名以上乘客。


泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。泰坦尼克号更津津乐道的是安全性。两层船底，由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱，跨越全船。16个水密(不进水的)隔舱防止她沉没。奇怪的是，这些水密隔舱并没有延伸得很高。头两道水密隔墙与最后的五道，只建到了D甲板。中间的八道墙则只设到了低一层的E甲板。虽然如此，其中任意两个隔舱灌满了水，她仍然能够行驶，甚至四个隔舱灌满了水，也可以保持漂浮状态。当时的人们再也设想不出更糟糕的情况了，所以《造船专家》（The Shipbuilder）杂志认为其“根本不可能沉没”。一个船员在航行中对一个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。” 

处女航　　 
1912年2月3日，泰坦尼克号完成了装潢工作，处女航最初被定在了3月20日。但奥林匹克号在1911年9月的那次倒霉的碰撞（与皇家海军的霍克号巡洋舰相撞）耽搁了泰坦尼克号的最后收工。她的处女航被安排在了4月10日。在此之前，还要在4月1日进行海上试航。一切圆满。泰坦尼克号于3日抵达南安普敦港，停泊在41号锚地，等待10号那天激动人心的时刻到来。作为不愉快的小小插曲，由于南安普敦港煤炭工人**，加煤工作遇到了一点挫折。IMM公司不想再推迟泰坦尼克号的处女航，所以从公司所有停泊在南安普敦港的邮船煤舱里搜刮干净了所有的煤块。
1912年4月10日，在南安普敦港的海洋码头，“永不沉没”的泰坦尼克号启程驶往新世界。船长叫爱德华·史密斯（Award·Smith）。码头上挤满了乘客、来送行的家属、行李搬运工和海关的检查人员。上午11点，一号烟囱喷出了白色的蒸汽。29台锅炉中的25台开始依次生火。中午12点整，泰坦尼克号在拖船的拉动下慢慢离开了码头。两个外侧螺旋桨开始搅动南安普敦港海水。泰坦尼克号依次驶过了停泊在港口中的庄严号（不是后来德国赔偿的那艘）、费城号、圣刘易斯号、海洋号和纽约号邮船，鸣笛向它们致意。这艘46000吨的大船似乎对其它船只很有吸引力。当它即将起航时，另一艘定期航船纽约号因为水中移动的体积庞大，造成水流大量回填的吸引力几乎撞上了她的船体，导致了一小时的误点。泰坦尼克号的拖船伏尔甘号把纽约号的船身顶了回去。世界上最大的邮船开始了它的第一次、也是唯一的一次航行。



但是白星公司的兴趣不在追求速度这方面。在当时，泰坦尼克号的奢华和精致堪称空前。船上配有室内游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、升降机和一个壁球室。头等舱的公共休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他各种高级装饰，并竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。阳光充裕的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。泰坦尼克号的二等舱甚至是三等舱的居住环境和休息室都同样高档，甚至可以和当时许多客轮的头等舱相比。三台电梯专门为头等舱乘客服务；作为革新，二等舱乘客也有一台电梯使用，不过，三等舱的乘客仍然需要爬楼梯。

最底层是货舱，博物馆模拟了货舱的样子。下来是一个模拟的三等船舱
这是货舱的邮包



三等船舱


泰坦尼克号将乘客分为三个等级。三等舱位在船身较下层也最便宜，这一类的乘客身份多为计划在大西洋对岸营造新生活的移民；二等舱与一般客房的装潢摆设，其实具备与当时其他一般船只的头等舱一样的等级，许多二等舱乘客原先是在其他船只上定位头等舱，却因为了泰坦尼克号的航行，将煤炭能源转移给泰坦尼克号而作罢； 抵达昆斯敦时的绝版照片一等舱是整艘船只最为昂贵奢华的部分，当时世界最富有的几位名人就在这趟旅程上。
二等船舱的地板



泰坦尼克号的面包师比格斯回忆说：“……再不会有像她那样的船了。我曾经在奥林匹克号、庄严号、伊丽莎白王后号……上工作过。它们都比不上泰坦尼克号。……不错，就像奥林匹克号一样，不过豪华得多。比方大餐厅，奥林匹克号甚至连地毯都没有。泰坦尼克号的地毯则厚得可以没过膝盖……然后就是家具，重得你都抬不动。还有那些护墙板……他们可以建造一艘更大、更快的船，可是泰坦尼克号却把全部力量放在营建一个豪华与舒适的空间上……她的确是一艘了不起的船……”。比格斯说出来的是一种普遍的看法。泰坦尼克号使得所有建造与设计她的人都受到诱惑。这种诱惑力之大，使她在多年之后，越来越脍炙人口。用《造船家》杂志的话说，泰坦尼克号“在许多细节方面模仿了凡尔赛宫……摆满路易十五风格家具的休息室，风格类似法国的小特里亚农宫沙龙，壁炉上的雕刻作品是《凡尔赛宫的狩猎女神》。还有其它精美的浮雕和艺术作品……上等的柚木和黄铜装饰，吊灯和壁画，印度和波斯的地毯”。甚至三等舱也有大理石的洗漱池和床头取暖设备。泰坦尼克号在当时是无可比拟的奢华。尽管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。 
头等船舱







船上最为奢华之处是头等舱的大楼梯，位于第一和第二烟囱之间。配有橡木镶板以及镀金栏杆的大楼梯一直延伸到E层甲板，顶部是由熟铁支架支撑的玻璃穹顶，使自然光洒满大楼梯。楼梯顶部的墙上镶有一盏钟，钟两侧雕刻着象征高贵和荣誉的寓言人物。在第三和第四烟囱之间还有一个相对朴素的类似楼梯。詹姆斯·卡梅隆在他的电影《泰坦尼克号》中忠实的再现了这个楼梯。





当天晚7点，泰坦尼克号抵达法国瑟堡港。另一批乘客和货物搭乘“游牧”号和“交通”号两艘专用摆渡船登上了泰坦尼克号，包括美国富翁阿斯特和玛格丽特·布朗夫人——后来被报纸称作“永不沉没的尊贵的布朗夫人”。第二天中午，泰坦尼克号抵达爱尔兰的昆斯敦。一批对新世界充满憧憬和希望的爱尔兰移民登上了船。一个乘客在这里上岸，他拍下的照片后来成了泰坦尼克号的绝版照片，今天在收藏家眼里价值连城。



为了以比奥林匹克号更快的速度穿越大西洋，泰坦尼克号选择了距离较短的北航线。气温不断地下降。但天气非常晴朗。事后幸存的船员说，他们以前从来没看到过这么宁静的北大西洋。

这是当时的菜单



按照伊斯梅的命令，泰坦尼克号在第二天就把速度加快到了25节。尽管认为卡纳德公司只求快速的策略降低了公司形象，但白星公司也很想得到蓝飘带来炫耀一下。一路上，泰坦尼克号没有发生什么大事。船上的电报员菲利普忙着替头等舱乘客们拍发昂贵的私人电报，大多是报平安的和股票买卖交割的指令。

航海日誌
1912年4月14日，星期日
船長愛德華·約翰·史密斯（Edward J. Smith）
總設計師湯瑪士·安德魯（Thomas Andrews）
疑似造成撞擊的冰山。據報告在它的一側的吃水線上，有從輪船表面刮下的紅色油漆痕跡



1912年4月14日，星期日

    上午9時：鐵達尼號收到自卡路尼亞號（Caronia）發出的冰山警告無線電訊號，代表冰山位置在北緯42度，西經49~51之間。
上午11時40分：荷蘭郵輪諾丹號（Noordam）報告以上位置有大量冰塊（"much ice"）。
正午：一切如常，高級船員們在艦橋上集合，以六分儀計算是日航行位置，結論為「自週六正午迄今，共航了546浬（Since noon Saturday, 546miles）」。
下午1時42分：自波的號（Baltic）收到冰山警告：於北緯41度51分，西經49度52分，距鐵達尼號250浬處有「大量冰場（Large quantities of field ice）」。消息由史密夫船員收到，之後他通知依仕曼（J.Bruce Ismay）。依氏還把該便條放入他的口袋中。
1時45分：收到自德國郵輪亞美利加號（Amerika）大型冰山（Large iceberg）警告訊號（41°27'N, 50°8'W），但並沒有通知艦橋船員。
5時30分至晚上7時30分：氣溫驟降10度，此時室外溫度為華氏33度（摄氏1度）。
5時30分：史密夫船長下命自原來航向略作西北方向改變，或者是為了避免遇上冰山。
晚上7時30分：自加州人號（Californian）獲得三個有關冰山的警告（42°3'N, 49°9'W），訊息上達舰桥，此時船長出席晚餐派對，此時冰山距鐵達尼號50浬。
8時40分：此時海水開始凝結，舰桥船員接到留意海水對船的行動的影響。
8時55分：船長自派對中途退出返回舰桥塔，和舰桥船员討論當時明朗的天色及冰山在夜航時的能見度等問題。
9時20分：船長下班，並下令「如果情況變差（"If it becomes at all doubtful..."）便通知他」。
9時30分：舰桥向遙望台發出指示直至翌日清晨前必須小心留意冰山。
9時40分：收到自美莎巴號（Mesaba）發出的巨型冰塊及冰山警告（42°N至41°25'N，49°至50°30'W）。訊息被忽略，電報員此時正為乘客收發私人訊息。
10時：舰桥及遙望台人員換班，交更備要：密切留意出現在航道上冰山，氣溫為華氏32度。天朗氣清（Warning to watch for icebergs passed between the watches, Temperature is 32℉, sky cloudless, air clear.）。
10時30分：海面溫度降至華氏31度。
10時55分：加州人號於距鐵達尼號以北10至19浬處的冰場前面停下，船長羅德下令停止航行，拋錨過夜，並向附近的所有航行船隻發出警告，當無線電訊號抵達鐵達尼號時，冰山警告卻被中斷並被粗魯的回應：「勿搔擾！住口吧！你已經干擾我的訊號了！我正向瑞斯角（位于纽芬兰）发電報！（Keep out! Shut up! You're jamming my signal, I'm working Cape Race!）」，晚上11時30分，加州人號電報員關掉電報機下班，如乘客一樣無職般休息。
11時30分：瞭望台人員發現船首處有微量霧狀物迎頭接近。
11時40分：鐵達尼號以20.5節的航速繼續前進，瞭望台人員驟然發現高55~60英呎冰山就出現在前面500碼範圍之內，他們直接鳴起三向警告鈴聲及致電舰桥：「冰山，就在前面！（Iceberg right ahead.）」，六副穆迪（Moody）獲知會並立即轉達給一副梅鐸（Murdoch），他向舵手驚叫道「右滿舵（Hard-a-starboard）」，並命令機房關閉引擎然後向後駛，之後他把吃水線的水閘關上。舵手全速轉動船舵，數秒之後，鐵達尼號便向左舷改變方向，但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓並沿船側擦身而過。此次撞擊所發出的聲響，雖然僅為船首工作的船員聽到，而大部分乘客根本察覺不到，撞擊發生後的37秒淡然過去。
11時50分：撞擊後首个10分鐘，水位自龍骨上昇了14英呎，船首的前五個水閘開始有水湧入，六號鍋爐室被8英呎高的水位淹沒。



1912年4月15日，星期一
凌晨12時：比龍骨高24英呎的郵件房，積水足以浮動郵袋。船員向身處舰桥的史密夫船長報告：水已浸沒第1、2、3號閘室及6號鍋爐室，他立即找設計者安德魯斯（Thomas Andrews）評估損毀情況。經過一番計算後，安德魯斯表示船僅能支持1.5小時，此時鐵達尼號前舷開始下沉，她必會沉沒的命運已定。船長要求電報員發出CQD求救訊號（Come Quick, Danger），當時鐵達尼的位置為北緯41度46分，西經50度14分。鍋爐運作中斷，船上的煙管和煙囪分離而脫落，發出巨大的聲響。
    凌晨12時05分：海水已淹沒32英呎高的船頭部分，船上的救生艇僅能供1178人使用，而船上總人數達2227人。
    12時10分至50分：距鐵達尼號約10至19浬的加州人號船員，發現了鐵達尼號，甚至能看見她的蒸汽機煙囪上的燈光，他們企圖與之聯絡，但因摩斯電碼燈故障，無法進行。而且不止一名船員目睹鐵達尼號發射了共9枚的白色求救火箭，但加州人號船長羅德下令按兵不動，暫不要救援。
    凌晨12時15分至2時17分：期間有更多船隻收到鐵達尼號的求救訊號，包括位於鐵達尼號500浬之外，她的姊妹船奧林匹克號（Olympic）、Mount Temple號（位於49浬外）、法蘭克福號（Frankfort，位於135浬外）、畢亞馬號（Birma，位於70浬外）、波的號（Baltic，位於243浬外）、維珍尼亞人號（Virginian，位於170浬外）以及卡柏西亞號（Carpathia，位於80浬外）等，並即時向現場行駛，準備救援。

（以下内容论坛说正文包含敏感词无法显示）

冰海沉船　　
1912年4月14日，星期天晚上，一个风平浪静的夜晚，甚至一点风都没有。如果有的话，船员会发现波浪拍打在冰山上的点点磷光。泰坦尼克号以22.3节的速度在这片漆黑冰冷的洋面上兼程航行。接到附近很多船只发来的冰情通报，史密斯船长命令瞭望员仔细观察。这一年因为是暖冬，冰山比往年向南漂得更远。但是，泰坦尼克号的船员忘记带上望远镜，瞭望员不得不用肉眼观测。23点40分，瞭望员弗雷德里克·弗利特（后来生还）发现远处有“两张桌子大小”的一块黑影，以很快的速度变大。他敲了3下驾驶台的警钟，抓起电话：“正前方有冰山！”。接电话的六副穆迪通知了旁边的大副默多克。默多克下令减速，左满舵，停船倒车。事后证明这是一个最愚蠢的决定。当时最好的选择是减速的同时用坚固的船头去撞冰山。1912年4月那个寒冷的夜晚，泰坦尼克号和冰山发生死亡之吻。



从一等船舱的模拟走出来，马上到了这里
是的，他们在室内做了一个模拟船舷，零度。一阵阵的冷风配着人造星星，顿时感到当时的那种刺骨的寒冷
船舱造出来设计的倾斜度，天空是黑布加鼓风机，站在这里我的景深随着冷风一直在前后摇动，非常不舒服，觉得头晕，差点吐了





而在13小时之前，电报员菲利普在接收来自加拿大的较微弱的无线电讯号，附近的加州人号的电报员伊利斯向泰坦尼克号发送电报。加州人号的电报声音过大，就要把菲利普的耳鼓膜震聋了，于是他把这封电报截断了，尽管这有关冰山情况。同时，伊利斯输入的格式错误，忘了加上MEG，而且他在发送一遍以后，就去睡觉了。
冰山撞击了船体，导致船底的铆钉承受不了撞击因而毁坏，当初制造时也有考虑铆钉的材质使用较脆弱，而在铆钉制造过程中加入了矿渣，但矿渣分布过密，因而使铆钉变得脆弱无法承受撞击（当时铆钉撞击时承受压力为约为1万44磅），铆钉断裂后，海水涌进水密舱，但当时泰坦尼克号水密舱最大承受极限为4个，而进水部分为5个超过承受极限。





这次碰撞的结果，后来为人们所熟知。但当时船上的乘客和船员们却反应不一。头等舱和二等舱一些睡得不熟的乘客被一阵轻微的金属刮擦声惊醒了。船身轻微震动了一下。有人以为遇上了大浪，有人以为是触礁了，还有人以为是螺旋桨发生了故障。但是下面船舱的乘客感觉到的震动剧烈得多。有的乘客看到了舷窗外擦身而过的乳白色冰山。有些擦掉的冰块掉到了船舱里。底层统舱的移民乘客更是心惊肉跳地发现，冰冷刺骨的海水正从不知道的什么地方漫过门缝。船很快停了下来。一些乘客披上外套来到甲板上。北大西洋上空繁星闪烁，气温则低达零下一度。漆黑的天穹下，泰坦尼克号的窗户里发出温暖的淡黄色灯光。四根高大的黄黑两色烟囱中冒着白色的蒸汽烟雾。突然，有三根突然发出了震耳欲聋的轰鸣声和嘶叫声。懂得蒸汽机的乘客知道，这是船上的锅炉安全阀门在释放掉多余的过热高压蒸汽。得到通知的史密斯船长和哈兰?沃尔夫公司的首席造船工程师托马斯·安德鲁一道检查受损情况。前面的五个隔舱都涌进了海水。海水似乎正在有条不紊地漫过H甲板。在邮件舱昏暗的灯光照耀下，成包的邮件漂浮在海水上。检查过所有水密舱之后，安德鲁平静地对史密斯船长说：“这艘船没救了”。史密斯船长问还能剩下多少时间，得到的答复是一个小时，最多两小时。之后发生的事情，大家已经都很清楚了。15日凌晨0点5分，史密斯船长下令准备放救生艇。0点15分，泰坦尼克号发出了“CQD MGY”的呼救信号。CQD是当时通用的遇险信号,MGY是泰坦尼克号的无线电呼叫代号。不久又发出了新近被国际海事协会确定的SOS求救信号。很多大西洋上的船只都收到了求救电报。加拿大太平洋公司的圣殿山号、卡纳德公司的卡佩西亚号、俄国货船缅甸号，还有法兰克福号、弗吉尼亚号、奥林匹克号......都在加速向出事地点赶来。例外的是，就在18海里外的不定期客船加州人号的收发报员则已经关掉电报机睡觉去了。这艘船已经被浮冰困了将近一天，船上一晚上都没什么大事，好像也不会发生什么大事。



0点45分，第一艘救生艇被放下。船上发射了第一枚遇险火箭。一片闪亮的白色火星缓缓落下。0点55分，泰坦尼克号的船头已经没入水中。救生艇边的工作则是乱七八糟，尽管妇女和儿童（头等舱和二等舱的妇女儿童）先登上救生艇的美德得到了遵守，但很多救生艇在半空的状态下就被放了下去。不过这也不能怪船员，当时的航海界都认为如果救生艇满载人员放下去的话，会造成损坏甚至倾覆。泰坦尼克号的救生艇设计得很结实，但是船员们不知道这一点。结果可以搭载1178人的救生艇，只上去了651人（还有一些人是跳海之后被救上救生艇）。在船的左舷，救生船只载妇女和儿童。在右舷，则是妇女优先逃生之后允许男性登艇。所以，在右舷获救的人数比在左舷获救的多。到1点40分，最后一艘折叠救生艇被放下海面。船上的乐队陪伴着乘客，用音乐安抚着这些注定要在几十分钟后死去的人们，一直演奏到最后一刻。面对生死抉择，有些人选择象绅士一样地死去，富翁古根海姆穿上夜礼服，“即使死去，也要死得象个绅士”。来自丹佛市的伊文斯夫人把救生艇座位让给一个孩子的母亲，而白星公司主席伊斯梅则抛下他的乘客、他的船员、他的船，在最后一刻跳进救生艇。



人性的善与恶，在这里被揭露无遗。随着涌入船身前部的海水越来越多，船尾逐渐离开水面，高高地翘起。凌晨1点35分，海水浸入了锅炉室。2点10分，一直坚守岗位的菲利普斯发出最后一封呼救电报。2点13分，船上29台大型锅炉纷纷离开底座，互相冲撞着砸破一道一道的水密墙，在船头部位砸开大洞落入海水中。2点17分，海水涌入中央电力控制室，引发短路，全船灯光熄灭。2点18分，伴随一阵巨大的断裂声，泰坦尼克号船身从三、四号烟囱中间的地方断为两截。2点20分，船头部分沉入海中，后半截砸回海面，在一分钟之内就紧跟着泰坦尼克号前半部分一道沉入了水中。1503名乘客和船员随它而去。

再推门，更冷，这里零下，还放了一个人造冰山，说，这就是逃生的乘客当时体验的温度
（海水零下4度才结冰，所以绝大多数没有救生衣的人是泡在零度以下的水里活活冻死的）


许多乘客虽然逃离了船身，但因为未能搭上救生船，而在沉船时一起被吸进海内，或者是泡在冰冷的海水中失温而死。不少乘客的尸体未能寻回，他们很有可能被困在船舱内活活淹死。
落入水中的人们很快就失去了知觉。等待他们的是迅速的体温丧失，神经麻痹和死亡。救生艇中的人们也被冻得半死。一些人完全是凭借坚强的意志，半身泡在冰冷刺骨的海水中，紧紧扒住翻覆的2号救生艇。一直到3点30分，卡纳德公司的客船卡帕西亚号最先赶到了出事现场。4点钟，卡帕西亚号的船员在北大西洋黎明的微光下发现了第一艘救生艇。救援工作一直持续到早上8点30分，第12号救生艇被系上救援缆绳。泰坦尼克号上2208名船员和旅客中，只有705人生还。卡帕西亚号的船长和牧师在大餐厅主持了一次悼念仪式。8点50分，掉头返回纽约。


4月18日，卡帕西亚号抵达纽约港。经过自由女神像时，上万人在曼哈顿岛的巴特雷海岸观看。在54号码头，大约3万人伫立在雨水中默默地迎接泰坦尼克号上的幸存者。泰坦尼克号沉没的消息震惊了整个西方世界。当时人们的震惊程度，不亚于本世纪美国的9.11事件。大西洋两岸许多地方降了半旗。英国国王乔治五世和美国总统塔夫脱互致唁电。德皇威廉二世也拍发了吊唁电报。



海难后果和影响　　
泰坦尼克号是人类的美好梦想达到顶峰时的产物，反映了人类掌握世界的强大自信心。她的沉没，向人类展示了大自然的神秘力量，以及命运的不可预测。到泰坦尼克号沉没那天为止，西方世界的人们已经享受了100年的安稳和太平。科技稳定地进步，工业迅速地发展，人们对未来信心十足。泰坦尼克号的沉没惊醒了这一切。这艘“永不沉没的轮船”——埃菲尔铁塔之后最大的人工钢铁构造物，工业时代的伟大成就，因为对自然的威力掉以轻心，满不在乎，所以在第一次处女航中就沉没了。泰坦尼克号将永远让人们牢记人类的傲慢自信所付出的代价。人们永远也忘不了这幅画面：泰坦尼克号在海底昂着头，残破和污迹也掩盖不了她的高贵。这就是她的归宿。历史就这样演变成了传奇。
这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人和人们的技术成就无法与自然的力量相比。
在当时的炼钢技术并不十分成熟，炼出的钢铁在现代的标准根本不能造船。泰坦尼克号上所使用的钢板含有许多化学杂质硫化锌，加上长期浸泡在冰冷的海水中，使得钢板更加脆弱。



另一方面，泰坦尼克号撞击示意图和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号的沉船形式亦有很多说法。包括全船沉没;船身近第2及第3支烟囱中间折开,然后各自以垂直沉没;船身近第3及第4支烟囱中间折开,然后前船身部分拖着船尾,船尾垂直下沉。直至1985年9月1日，当著名科学家巴拉德在纽芬兰东南约380英里海域找到泰坦尼克号残骸，分别是前2支烟囱的船头部分，以及第四支烟囱之后的船尾部分，就初步证明了第3个理论。而这个理论在其后由詹姆斯?卡梅伦执导电影“泰坦尼克”体验出来。当时大家都认为，由于第3支烟囱的船身部分已经被炸毁成碎片，永远找不到这一部分。但是在2005年8月由History Channel赞助的考古队伍，在船尾残骸后500米找到这船身部分，残骸约12米乘27米，船底的红色油漆还清楚可见。这个发现更推翻了过去20年的“双截论”。科学家相信泰坦尼克号，是折开3截后沉没。
泰坦尼克号的沉没极大地影响了船的制造和无线电电报通讯。 1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰山检测组织的形成和资金投入。该组织的美国海岸警卫队的下属部门，直到今天她还在检测和报告北大西洋的可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只应该有足够的救生船来装载所有的在船上的人，并且适当的相关训练也应该进行。还有就是无线电通讯应该24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发送任何火箭必须被解释为一种求救信号。

这里真的很震撼。他们竟然捞起来一块接近两层楼的碎片作为展示




就是过了1个世纪后，几个关于泰坦尼克号和它的沉没的荒诞说法仍然存在。一个是：她的舵太小了，大一点的舵可以避免这场灾难。大点的舵的可能会拯救她，当时她的舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号的舵的尺寸仍然是合格的。 另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不够。实际上，她的救生船数量是符合英国的法律规定的，该项法律定的数量不是基于乘客数，而是基于船的吨位。当时所有船的救生船数量都远远低于需要的数量，当时救生船的目的那时不是用来装下全体乘客的；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。在那时，国际通用的海事安全规则是，客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一，泰坦尼克号的救生艇可以搭载一半的乘客，白星公司还为这种“对乘客安全高度负责”的额外配置没有引起公众注意而感到不平。

对照人你就知道这块有多大，而它仅仅是整个船体（11蹭楼高）的极小的一部分。
整个沧桑感马上出来了


泰坦尼克号的沉没永久性的改变了这种救生策略。泰坦尼克号沉没后，制订了新的海上安全法规。对救生艇的要求很简单：必须能容纳下船上的所有人员。各大海运公司都迅速按照新要求来进行改造工作。事实上，即使她有可以装下更多的救生船来装载所有的乘客，仍然有可能不确保会有更多的人获救，因为在她下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生船！还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是，机械舱在1:15AM就被淹没了。在下沉的最后时刻,机械师们和烧炉工人们和其它成百的人一样站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。据专家分析，困在船尾的人在船只沉入海底后十分钟左右因为水压导致船尾内爆，或立即被海水或船身压死，或窒息致死。



对海事的影响

鐵達尼號的沉沒極大地影響了船的製造和無線電電報通訊。1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導致了国际冰情巡逻队的形成和資金投入，該組織為美國海岸警衛隊的下屬部門，直到今天它還在檢測和報告北大西洋上可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規定：所有的載人船隻都必须要有足夠的救生船來裝載船上的所有人，並且进行適當的相關訓練。還有就是無線電通訊要保持24小時開通，加上一個2級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意：從船上发射的火箭必須被解釋為求救信號。



看这张表，觉得其实头等舱并没有特别多的优待，特别是儿童，其实二等舱的生还率更高一些。所谓的“让领导先行” 并不存在。

最后出来的商店有些纪念品卖，略夸张。一小块铁块要45美金






一些编外的话：
一个船员在航行中对一个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。”实际上，可能正因为这种人自认为其能超越自然和一切的骄傲，才注定了这艘船的命运。整个参观给我最大的感触，是它说，这艘船因为是当时技术科技最先锋的体现，所以它的处女航吸引了当时西方社会几乎全部的名流关注。它的二等舱船客是成功的富豪，企业家，受人尊敬的医生等等。而一等舱的船客，是当时一个领域的先驱者和开创者，而头等舱的伤亡是超过二等舱的。所以这次事故，不仅仅是巨大的人员死伤惨案，更多的是数个领域的先驱者的殒命导致数个行业领域的技术文化倒退。

想象一下一批牛顿笛卡尔达芬奇爱因斯坦成吉思汗坐在一艘船上一次全死了，这是多么可惜和可怕的事情。如果他们还在，现在的世界可能都是不一样的境况... 而历史没有也许，过去也不能改变。

唯一能感谢的，就是我没有机会上那艘船。